Почему после самолета остаются полосы. Как называется след от самолета в небе

Клуб почемучек. Почему самолет оставляет след?

Частенько подняв голову к небу мы видим на нем белую полосу от летящего самолета. След, который он оставляет за собой, называется конденсационным. К слову, у нас часто называют его инверсионным следом, но в Википедии напротив "инверсионного" стоит пометка "устаревшее название". Поэтому я буду пользоваться термином "конденсационный". К тому же, это название "говорящее" - в самом этом названии заложен ответ на вопрос о том, что это такое. (Предложите ребенку назвать еще примеры "говорящих" названий, например, самолет, самовар, треугольник. Если ребенок знаком с латинскими корнями, то можно вспомнить и телескоп, и микрофон и т.п.).

След от самолета называется "конденсационным" потому, что он возникает в результате конденсации. Спросите малыша, знает ли он, что такое "конденсация"? Вряд ли много детей дошкольного возраста смогут ответить на этот вопрос. Тогда давайте спросим по-другому: видел ли малыш когда-нибудь, как запотевают зимой стекла в машине? Нравится ли ему рисовать на запотевшем окне пальцем забавные рожицы? Видел ли малыш как покрывается капельками зеркало в ванной после того, как кто-то принимал горячий душ? Вот это явление и есть конденсация.

Так называют переход пара в жидкое состояние. Чтобы оно случилось, нужно три составляющих: влажный воздух, ядра конденсации (какие-нибудь пылинки в воздухе) и перепад температуры. Например, что происходит у нас в ванной: влажный воздух - есть, пылинки в воздухе - есть, перепад температуры при соприкосновении теплого воздуха с холодным стеклом зеркала - есть! Значит будет и конденсат.

Давайте сделаем конденсат прямо сейчас. Для этого надо всего лишь налить воду в бутылку и положить ее в морозильник минут на 15-20. Когда вода охладится, надо достать ее и подержать при комнатной температуре. На поверхности бутылки тут же образуются мелкие капельки - конденсат. Если подержать бутылку в тепле подольше, то капли начнут увеличиваться и стекать по стенкам. Это пары воды, находящиеся в комнатном воздухе, при соприкосновении с холодной бутылкой оседают на нее каплями.

Где еще мы можем увидеть конденсат? Правильно - это же обычная роса! Помнит ли малыш, как он видел маленькие капельки на траве ранним утром? Теперь он может объяснить, откуда они там взялись. Влажный воздух был? Ядра конденсации были? Перепад температуры между холодным ночным воздухом и теплой поверхностью земли был? Вот водяной пар из воздуха и превратился в капельки воды - и получилась роса. Даже есть такой термин "точка росы". Он как раз и обозначает ту температуру, ниже которой водяной пар превращается в капли.

А теперь вернемся к самолету. Когда самолет летит, из его двигателей вырывается струи горячего пара и газов от отработанного топлива. Попадая в холодный воздух (а на той высоте, на которой обычно летают самолеты, температура около -40 градусов, подробнее об этом в выпуске про то, как образуются облака), пар конденсируется вокруг частичек сжигаемого топлива и получаются мельчайшие капельки, вроде тумана, которые и образуют полосу на небе. Можно сказать, что получается этакое рукотворное длинное облако. Со временем оно рассеется или станет частью перистых облаков.

По следу самолета можно предсказывать погоду. Если след длинный и держится долго - значит воздух влажный и может пойти дождь, если короткий и быстро рассеивается, то будет сухо и ясно. Мы с моей дочкой Катей решили вести дневник наблюдений и проверить, насколько такой прогноз может быть точным. Присоединяйтесь к нашему эксперименту!

Моя Катя очень любит во время прогулки наблюдать за полетами самолетов. И всегда ей хочется знать, куда и откуда они летят. Хорошо, что в сети есть сервис, который в реальном времени показывает все самолеты, находящиеся в полете по всему миру. Его адрес http://www.flightradar24.com . Ведь так интересно посмотреть в окно, увидеть белую полоску конденсационного следа, и сразу же определить, что оставил его, например, Airbus A330-322, принадлежащий компании I-Fly, и летящий из Хургады в Москву.

Су-35. Вихревые жгуты визуально...

Сегодня статья отдыхательная:-). Тема в целом серьезная конечно, в авиации ведь все серьезно:-)… Но вобщем-то я бы это поместил в раздел всяких интересностей и любопытностей. А посему немало будет видео и картинок:-).

Итак… Мы много тут уже рассуждали о различных аэродинамических процессах, об образовании сил, о движениях воздушных потоков. Так вот у меня раньше часто возникал вопрос насчет того, что неплохо бы все это как-нибудь понаглядней увидеть или хотя бы обнаружить косвенные признаки происходящего…

Например, тянет тягач на тяжелом тросе большую машину. Трос натянулся, как струна. Машина поддается, ползет… Вот она сила, в тросе натянутом, чувствуется здорово. А вот самолет весом под сорок тонн, круто задрав нос «попер» вверх.. И где она эта сила:-)? В чем она? Нет, ну мы-то с вами уже знаем о подъемной силе при движении крыла в воздухе. Она, что называется, и слона на высоту поднимет (точнее уж говоря много слонов:-)), но одно дело знать и совсем другое дело видеть…

Я уже писал как-то (не на этом сайте, правда:-)) о своем армейском товарище, который любил пошутить, говоря о самолете, который он обслуживал: «Я, слушай, все понимаю. Подъемная сила там, аэродинамика и все такое прочее. Но как все-таки эта дура в воздухе держится?» То есть (повторю сам себя:-)) речь о том, что было бы все-таки интересно увидеть более наглядно все то, что воздух проделывает с летательным аппаратом, а тот, в свою очередь с воздухом. Напрямую это, к сожалению, увидеть не удастся, но вот косвенно можно, и, если знать о чем речь, то все становится очень даже наглядным.

Однако мы ведь даже самое простое, движение воздуха, увидеть не можем. Воздух – газ, и газ этот прозрачный, этим все сказано:-). Но все же природа слегка сжалилась над нами и дала нам небольшую возможность поправить положение. А возможность эта в том, чтобы прозрачную среду сделать непрозрачной или хотя бы цветной. Говоря умным словом, визуализировать .

Насчет цвета – это мы можем сделать сами (правда не всегда и не везде, но можем:-)), например использовать . А насчет обычной непрозрачности, тут природа нам помогает сама.

Самое непрозрачное в – это облака, то есть влага, та которая конденсировалась из воздуха. Вот этот самый процесс конденсации и позволяет нам, хоть и косвенно, но все же довольно наглядно увидеть кое-какие процессы, происходящие при взаимодействии летательного аппарата с воздушной средой.

Немного о конденсации . Когда она происходит, то есть когда вода, находящаяся в воздухе становится видна. Водяной пар может накапливаться в воздухе до определенного уровня, называемого уровнем насыщения . Это что-то типа соляного раствора в банке с водой:-). Соль в этой воде будет растворяться только до определенного уровня, а потом происходит насыщение и растворение прекращается. В детстве не раз это пробовал делать:-).

Уровень насыщения атмосферы водяным паром определяется точкой росы . Это такая температура воздуха при которой водяной пар в нем достигает состояния насыщения. Этому состоянию (то есть этой точке росы) соответствует определенное постоянное давление и определенная влажность .

Когда в какой-то ее области достигает состояния перенасыщения , то есть пара становится слишком много для данных условий, то происходит конденсация в этой области. То есть вода выделяется в виде мельчайших капелек (либо сразу кристаллов льда, если окружающая температура очень низкая) и становится видна. Как раз то, что нам и надо:-).

Чтобы это произошло, надо либо повысить количество воды в атмосфере, что означает увеличить влажность, либо понизить температуру окружающего воздуха ниже точки росы. В обоих случаях произойдет выделение лишнего пара в виде сконденсировавшейся влаги и мы увидим белый туман (или что-то вроде того:-)).

То есть, как уже понятно, в атмосфере этот процесс может иметь место, а может и нет. Все зависит от местных условий. То есть для этого нужна влажность не ниже определенной величины, определенная, соответствующая ей температура и давление. Но если все эти условия соответствуют друг другу, мы можем наблюдать иной раз довольно интересные явления.Однако обо всем по порядку:-).

Первое – это всем известный инверсионный след . Это название произошло от метеорологического термина инверсия (переворот), точнее температурная инверсия, когда с ростом высоты местная температура воздуха не падает, а растет (бывает и такое:-)). Такое явление может способствовать образованию тумана (или облаков), но для самолетного следа оно по сути своей не подходит и считается устаревшим. Сейчас вернее говорить конденсационный след . Ну, правильно, суть ведь здесь именно в конденсации.

Инверсионный (конденсационный) след. Самолет Fokker 100.

В шлейфе газа выходящего из авиационных двигателей содержится достаточное количество влаги, повышающее местную точку росы в воздухе непосредственно за двигателями. И, если она становится выше температуры окружающего воздуха, то при остывании имеет место конденсация. Ее облегчает наличие так называемых центров конденсации , вокруг которых из перенасыщенного (неустойчивого, можно сказать) воздуха концентрируется влага. Этими центрами становятся частички сажи или несгоревшего топлива, вылетающие из двигателя.

Самолеты летят на разных высотах. Условия атмосферы разные, поэтому за одним инверсионный след есть, за другим нет.

Если окружающая температура достаточно низка (ниже 30-40° С), то происходит так называемая сублимация . То есть пар, минуя жидкую фазу, сразу превращается в кристаллики льда. В зависимости от атмосферных условий и взаимодействия со спутной струей, тянущейся за самолетом, инверсионный (конденсационный) след может приобретать различные, порой довольно причудливые формы.

На видео показано образование инверсионного (конденсационного) следа , заснятое из кормовой кабины самолета (кажется это ТУ-16, хотя не уверен). Видны стволы кормовой огневой установки (пушки).

Второе о чем следовало бы сказать, это вихревые жгуты . Им и тому, что их касается посвящена была . Явление это серьезное, напрямую связанное с , и, конечно, неплохо было бы как-то его визуализировать . Кое-что в этом плане мы уже видели. Я имею ввиду приведенный в указанной статье ролик, показывающий использование дыма на наземной установке.

Однако это же самое можно сделать и в воздухе. И при этом получить потрясающе зрелищные виды. Дело в том, что у многих военных летательных аппаратов, особенно у тяжелых бомбардировщиков, транспортников, а также вертолетов присутствуют на борту так называемые пассивные средства защиты . Это, например, ложные тепловые цели (ЛТЦ).

Многие боевые ракеты, способные атаковать летательный аппарат (как класса «земля-воздух» , так и класса «воздух-воздух» ) обладают инфракрасными головками самонаведения . То есть реагируют на тепло. Чаще всего это бывает тепло двигателя летательного аппарата. Так вот ЛТЦ обладают температурой значительно большей, нежели температура двигателя, и ракета при своем движении отклоняется на эту ложную цель, а самолет (или вертолет) остается целым.

Но это так, для общего знакомства:-). Главное тут в том, что ЛТЦ отстреливаются в большом количестве, и каждая из них (представляя собой миниатюрную ракету) оставляет за собой дымный след. И, вот, множество этих следов, объединяясь и закручиваясь в вихревых жгутах , визуализируют их и создают подчас потрясающие по красоте картины:-). Одна их самых известных – это «Дымный ангел» . Он получился при выстреле ЛТЦ транспортного самолета Boeing C-17 Globemaster III .

Транспортник Boeing C-17 Globemaster III.

"Дымный ангел" во всей красе:-).

Справедливости ради стоит сказать, что и другие летательные аппараты тоже неплохие художники 🙂 …

Работа ЛТЦ вертолета. Дым показывает формирование вихрей.

Однако, вихревые жгуты можно увидеть и без использования дыма. Конденсация атмосферного пара нам поможет и здесь. Как мы уже знаем, воздух в жгуте получает вращательное движение и, тем самым перемещение от центра жгута к его периферии. Это приводит к расширению и падению температуры в центре жгута, и, если влажность воздуха достаточно высока, то могут создаться условия для конденсации влаги. Тогда мы можем увидеть вихревые жгуты воочию. Эта возможность зависит как от условий атмосферы, так и от параметров самого летательного аппарата.

Конденсация в вихревом жгуте механизации крыла.

Вихревые жгуты и область пониженного давления над крылом.

И чем больше углы атаки, на которых летает самолет, тем вихревые жгуты более интенсивны и визуализация их за счет конденсации более вероятна. Особенно это характерно для маневренных истребителей, а также хорошо проявляется на выпущенных закрылках.

Кстати, точно такого же рода атмосферные условия позволяют увидеть вихревые жгуты, образующиеся на концах лопастей (которые в данной ситуации суть те же крылья) турбовинтовых или поршневых двигателей некоторых самолетов. Тоже довольно эффектная картина 🙂 .

Вихри на концах лопастей винтовых двигателей. Самолет DehavillandCC-115Buffalo.

Самолет Luftwaffe Transall С-160D. Вихри на концах лопастей винтов двигателей.

Конденсация в вихревых жгутах на концах лопастей винтов. Самолет Bell Boeing V-22 Osprey.

Из приведенных видео характерен ролик с самолетами ЯК-52 . Там явно идет дождь и влажность, таким образом, высокая.

Часто происходит взаимодействие вихревых жгутов с инверсионным (конденсационным) следом , и тогда картины могут быть довольно причудливы:-).

Теперь следующее . Ранее я об этом уже упоминал, но не грех сказать еще раз. . Как пошутил бы мой приснопамятный товарищ: «Да где она?! Кто ее видел?» Да вобщем никто:-). Но косвенное подтверждение все-таки можно увидеть.

Истребитель F-15. Разрежение на верхней поверхности крыла.

СУ-35. Эффект Прандтля-Глоерта, иллюстрация подъемной силы.

Вихревые жгуты и конденсация в зоне пониженного давления на крыле. Самолет EA-6B Prowler.

Чаще всего такая возможность предоставляется на каком-нибудь авиашоу . Самолеты, выполняющие различные, довольно экстремальные эволюции конечно оперируют с большими величинами подъемной силы, возникающей на их несущих поверхностях.
Но большая подъемная сила, чаще всего означает большое падение давления (а значит и температуры) в области над крылом, что, как мы уже знаем, при определенных условиях может вызвать конденсацию водяного атмосферного пара, и тогда мы воочию убедимся в том, что условия для создания подъемной силы есть:-)….

Для иллюстрации сказанного о вихревых жгутах и подъемной силе есть хорошее видео:

В следующем видео эти процессы сняты во время посадки из пассажирского салона самолета:

Однако справедливости ради надо сказать, что это явление в визуальном плане может сочетаться с эффектом Прандтля-Глоерта (по сути дела это, вобщем-то, он и есть). Название страшное:-), но принцип все тот же, а визуальный эффект значительный:-)…

Суть этого явления заключается в том, что позади летательного аппарата (чаще всего самолета), движущегося с высокой скоростью (достаточно близкой к скорости звука) может образовываться облако сконденсировавшегося водяного пара.

Истребитель F-18 Super Hornet. Эффект Прандтля-Глоерта.

Происходит это из-за того,что при движении самолет как бы двигает перед собой воздух и, тем самым, создает область повышенного давления перед собой и область пониженного после себя. После пролета, воздух начинает заполнять эту область с малым давлением из близлежащего пространства, и, таким образом, в этом пространстве объем его увеличивается, а температура падает. И если при этом есть достаточная влажность воздуха, а температура опускается ниже точки росы, то происходит конденсация пара и появляется небольшое облако.

Существует оно обычно недолго. Когда давление выравнивается, то поднимается местная температура и сконденсировавшаяся влага вновь испаряется.

Частенько при появлении такого облака говорят, что самолет проходит звуковой барьер , то есть переходит на сверхзвук. На самом деле это не совсем так. Эффект Прандтля- Глоерта , то есть возможность конденсации зависит от влажности воздуха и его местной температуры, а также от скорости самолета. Чаще всего такое явление характерно для околозвуковых скоростей (при относительно малой влажности), но может происходить и на относительно малых скоростях при высокой влажности воздуха и на малых высотах, особенно над водной поверхностью.

Однако форма пологого конуса, которую часто имеют облака конденсации при движении на больших скоростях тем не менее часто получается из-за наличия так называемых местных скачков уплотнения , образующихся на больших около- и сверхзвуковых скоростях. Но об этом в другой, «малоотдыхательной» статье:-)…

Не могу также не вспомнить о своих любимых турбореактивных двигателях. Конденсация и тут позволяет увидеть кое-что интересное. При работе двигателя на земле на больших оборотах и достаточной влажности можно увидеть «воздух на входе в двигатель»:-). На самом деле не совсем так, конечно. Просто двигатель интенсивно всасывает воздух и на входе образуется некоторое разрежение, как следствие падение температуры, из-за которого происходит конденсация водяного пара.

Кроме того часто возникает еще и вихревой жгут , потому что воздух на входе закручивается рабочим колесом компрессора (вентилятора). В жгуте по известным нам уже причинам тоже конденсируется влага и он становится виден. Все эти процессы хорошо видны на видео.

Ну и в завершение приведу еще один очень интересный, на мой взгляд, пример. Он уже не связан с конденсацией пара и цветной дым нам тут не понадобится:-). Однако природа и без этого наглядно иллюстрирует свои законы.

Все мы неоднократно наблюдали за тем, как многочисленные стаи птиц улетают осенью на юг, а весной потом возвращаются в родные места. При этом большие тяжелые птицы, такие, как гуси (я уж не говорю про лебедей) летят, обычно, интересным строем, клином . Впереди идет вожак, а сзади по косой линии расходятся вправо и влево остальные птицы. Причем каждая последующая летит правее (либо левее) впереди летящей. Никогда не задумывались почему они летят именно так?

Оказывается это имеет прямое отношение к нашей теме. Птица – тоже своего рода летательный аппарат:-), и за ее крыльями образуются примерно такие же вихревые жгуты, как и за крылом самолета. Они также вращаются (ось горизонтального вращения проходит через концы крыльев), имея за корпусом птицы направление вращения вниз, а за оконечностями ее крыльев вверх.

То есть получается, что птица, летящая сзади и правее (левее) попадает во вращательное движение воздуха вверх. Этот воздух как бы поддерживает ее и ей легче держаться на высоте. Она меньше тратит сил. Это очень важно для тех стай, которые преодолевают большие расстояния. Птицы меньше устают и могут лететь дальше. Только вожаки не имеют такой поддержки. И именно поэтому они периодически меняются, становясь в конец клина для отдыха.

Образцом такого рода поведения часто называют канадских гусей . Считается, что таким способом они при дальних перелетах «в команде» экономят до 70% своих сил, значительно повышая эффективность перелетов.

Это и есть еще один способ косвенной, но достаточно наглядной визуализации аэродинамических процессов.

Природа наша достаточно сложно и очень целесообразно устроена и периодически нам об этом напоминает. Человеку остается только не забывать это и перенимать у нее тот огромный опыт, которым она с нами щедро делится. Главное здесь только не переусердствовать и не навредить…

До новых встреч, и в конце немного видео о канадских гусях:-).

Фотографии кликабельны .

Химиотрассы - новое явление, которое наблюдают во всем мире. Создается впечатление, что правительство специально использует самолеты для распыления аэрозольного вещества, которое может вызывать усталость и подавленность людей. Но зачем?

Обычные выхлопные полосы, оставляемые самолетами, быстро рассеиваются, не бывают достаточно длинными и зависят от режима работы двигателей. Химиотрассы обычно непрерывно расширяются, постепенно превращаясь в слоистые облака, состоящие из множества колец.

Следует добавить, что после наблюдения странных следов у людей обострялись хронические заболевания. Многие свидетели отмечали падение с неба паутинообразного вещества. Лабораторный анализ образцов, которые удалось получить, показал наличие биологических агентов, таких как: Pseudomonas Fluorescens, Streptomyces и редкий фермент используемый для создания вирусов. Специалист по вирусам, имеющий 20 летний опыт исследований, обнаружил редкий вирус гриппа V2, который обычно можно найти только в лаборатории.

В течение прошлых месяцев исследователи США и Канады смогли собрать внушительную коллекцию фотографий и отчетов очевидцев, описывающих странные явления, происходящие в небе над их головами. Мы давали независимым исследователям внимательно рассмотреть различные фотографии явления известного как химиотрассы. Большинство людей, видевших фотографии и читавших отчеты, находились в большом затруднении, чтобы соотнести эти явления с обычными выхлопами самолетов, которые каждый день выполняют коммерческие перевозки.

Многие из опрошенных описывали чувство беспокойства при виде этих фотографий и отчетов. Те из нас, кто поддались чувству естественного человеческого любопытства, нашли в себе силы, чтобы выключить телевизор, выйти на улицу и посмотреть на небо, были вознаграждены непосредственным наблюдением этих явлений. Этот уникальный опыт наблюдения феномена позволил многим исследователям сделать потрясающее заключение о том, что над нашими головами развертывается какой-то грандиозный национальный проект (правительства США), не имеющий четких границ. В настоящее время до конца не известны ни цели, ни исполнители этого проекта. Кристально ясны только два факта - это не обычная техногенная деятельность; данный феномен происходит каждый день, охватывая вся территорию США.

Выхлопы самолетов не являются химиотрассами

Химиотрассы не являются обычными выхлопами двигателей самолетов, которые мы можем наблюдать каждый день. Есть вполне определенные различия в природе формирования, развития и поведении этих явлений, которые дают возможность проводить между ними четкую границу.

Обычные самолетные выхлопы состоят из ледяных мельчайших кристалликов, которые образуются на высотах более 31000 футов (10,5 км). На более низких высотах они просто не могут сформироваться вне зависимости от типа и скорости самолета. На высотах более 31000 футов выхлопы кажутся тонкими заостренными линиями (если наблюдатель смотрит вертикально вверх, перпендикулярно положению самолета). Обычно они испаряются в течение минуты и очень редко простираются на достаточное расстояние позади самолета.

Напротив, химиотрассы создаваемые воздушными судами наблюдались как на высотах от 8000 до 33000 футов. Обычно они образуются на высотах ниже 30000 футов. Обычный выхлоп не может сформироваться на этой высоте. Поэтому наблюдение выхлопов ниже 30000 футов с большой вероятностью является химиотрассой.

Обычно они проявляются в виде больших дымовых следов имеющих тенденцию со временем становиться шире и плотнее. Они не испаряются и не теряют плотности. Параллельные химиотрассы в течение нескольких часов могут сливаться в большие перистые облака. Очень часто химиотрассы напоминают по форме рыбий хребет, состоящий из множества округлых сочленений. После появления химиотрассы голубое небо кажется испещренным паутинной сетью. Потом оно может стать пасмурным и даже серым.

Химиотрассы приводят к заболеваниям

Неоднократны случаи заболевания людей, в области проживания которых наблюдается появление химиотрасс. Джордж Филер, редактор популярной еженедельной интернет-газеты, приводит следующую статистику увеличения заболеваний странной болезнью сходной по симптоматике с гриппом. Вспышка заболевания наблюдалась на севере Техаса в третьи и четвертую недели декабря 1999 года. Плано - 98%, Левисвилл - 81%, Лэйквуд - 76%, Даллас - 30%.

Центр наблюдения за химиотрассами (The Contrail Research and Reporting Center), сообщил, что в течение десяти декабрьских дней (1999 г.) на севере Техаса было отмечено необычайно высокое число наблюдения химиотрасс. Джордж считает, что между этими двумя событиями есть прямая связь, несмотря на то, что медики комментируют вспышку заболевания по-другому (George Filer, Filer"s Files # 1, 2000).

анадский исследователь Уильям Томас и журналист Ерминиа Кассини сообщили, что в течение апреля 1999 года военно-транспортный самолет несколько раз выбрасывал химиотрассы над территорий Канады и США. Кассини удалось собрать образцы коричневого желеобразного вещества, которое осело на землю, после того как самолет улетел.

Вслед за этим произошел ряд странных событий. Кассини вскоре заболел гриппом. Биолог, выполнявший анализ вещества, был госпитализирован с симптомами поражения верхних дыхательных путей. Женщина, на дом которой попала желеобразная субстанция, также переболела гриппом, а через месяц у нее случился сердечный приступ. В результате проведенных анализов были обнаружены различные биологические вещества чрезвычайно опасные для здоровья человека. (William Thomas, Erminia Cassani, Sky Samples Analyzed).

Аномальные зоны и химиотрассы

Исследователь Том Донго из города Седона (шт. Аризона, США) придерживается альтернативной гипотезы использования химиотрасс. Том занимается исследованием порталов и аномальной зоны, расположенной в 20 милях от Седоны. По гипотезе Тома и других исследований седонской аномалии, порталы могут являться проходами в иные измерения. Этой увлекательной проблеме посвящена книга Тома "Пересекающиеся измерения".

Донго считает, что природу химиотрасс следует искать в другом направлении:

"...Мы знаем очень немного об этом третьем портале. Мы не знаем, насколько он силен или насколько он слаб. Подобные аномалии очень часто исчезали, если на них сосредотачивало свое внимание достаточное количество людей. Такое уже не раз случалось в прошлом. Иногда может показаться, что такие аномалии кто-то сознательно "выключает". Мы хотим собрать как можно больше информации и изучить все, что возможно пока третий портал еще активен. Мне удалось побеседовать с несколькими исследователями из других мест, которые сообщили мне, что правительству США точно известны локации всех крупных порталов в нашей стране. Правительство скупает землю, на которой расположены порталы, изолирует эти области, а если это невозможно - попросту уничтожает порталы. Есть несколько весомых аргументов, подтверждающих подобные заявления.

За несколько месяцев до того, как эта книга вышла из печати, 22 мая 1995 года область вблизи портала, который мы изучали, была опылена каким-то химическим составом, издававшим сильный запах. Эта операция проводилась глубокой ночью и была выполнена с вертолета, либо планера. С 1993 года подобные "опыления" проводились по всей стране и никак не комментировались. Согласно приватному заявлению одного из полицейских чиновников штата Монтана, подобные акции неоднократно проводились в других штатах США.

В одном случае, имевшем место в западном штате, был проанализирован врачом в кардиологическом центре в Айдахо (Coeur d" Alene, Idaho). Вещество было собрано с листвы, попавшей в зону опыления. Когда необычное вещество было проанализировано в лаборатории, удалось выяснить, что оно содержит неизвестный биологический компонент (агент). Казалось, что первоначальный состав вещества был генетическим образом изменен. В случае с Седоной, собранные образцы до сих пор не проанализированы. (10 июня 1995 года: к доктору из Прескота (Prescott, штат Аризона, город, расположенный в 30 милях от Седоны) обратилось 16 пациентов, жаловавшихся на то, что их дома и ранчо подверглись воздушному опылению каким-то химическим реактивом с резким неприятным запахом). Уничтожение порталов не влияет на активность аномальных зон. Она даже усиливается..." (Tom Dongo, Merging Dimensions. The Opening Portals of Sedona).

Военные игры в небе

Американский исследователь Майк Блейр более категоричен в своих выводах относительно природы и назначения химиотрасс. В официальном докладе от 11 июня 2001 года, выложенном в сеть Интернет, он четко называет основных виновников этого феномена и причины его возникновения. Основу химиотрасс составляют соли бария. Распыление этого химического вещества проходит в рамках военной программы испытания новейшей радарной системы (RFMP). Основанная на эффекте отражения радиоволн, она позволяет наблюдать за объектами в трех измерениях. Для получения трехмерной картинки также используются спутники на орбите земли и сеть мощных компьютеров, обрабатывающих и сводящих поступающие сигналы. Для этих целей была разработана специальная компьютерная программа (VTPRE).

Первоначально система трехмерного радарного слежения позволяла наблюдать только за объектами, находящимися на воде. Опыты с объектами на поверхности земли не удавались, так как требовались особые атмосферные условия, позволяющие проводить сигнал специальным образом (на сленге военных - "трубопровод" - ducting).

Проблема была решена после того, как над территорией США начали распылять аэрозольную смесь из солей бария. Таким образом, атмосфера становилась пригодной для проведения высокочастотных сигналов - "труб". Исследователь-физик из Брукхэвена объяснил этот эффект так: химические и электрические особенности смеси не позволяют влаге рассеиваться в атмосфере, концентрируя ее вокруг аэрозольного облака. Такое состояние атмосферы является благоприятным для проведения сигналов военной системы RFMP/VTPRE.

"Если распылить бариевую смесь в виде линейной структуры от точки А до точки Б - это позволит наилучшим образом поддерживать связь между стратегическими пунктами, несмотря на кривизну земли". - Добавил он. - "Также это обеспечивает лучший контроль за высокочастотными сигналами противника".

Однако, это не единственное применение химиотрасс.

Другой проект также основан на использовании солей бария и предназначен для управления погодой. Данный проект курируют ВВС США. В его основе лежат закономерности, впервые открытые ученым Николой Теслой. Этот проект также известен как HAARP, основой которого является манипулирование природными процессами. Об этом проекте известно немного, несмотря на то, что работы над ним начались уже в середине 50-х годов. По заявлению некоторых независимых исследователей успешные испытания установок управления климатом по проекту HAARP были проведены в 1998 году.

Ясно, что возможность управления погодой - ливневые дожди, ураганы, шквальные ветры, пылевые бури, засухи - могут поставить на колени любого противника без единого выстрела.

Еще один проект, с которым связывают появлением химиотрасс, финансируется Управлением Перспективных исследований министерства обороны США (DARPA), нацелен на обнаружение и подавление возможной биологической атаки противника.

Эта программа также использует в качестве аэрозольной основы смесь бариевых солей вместе со специальными волокнами полимера. Эта особая комбинация позволяет обнаруживать биологические агенты. С целью проверки эффективности программы, в атмосфере распыляют некоторые биологические агенты.

Исследователи полагают, что смесь бариевых солей, полимерных волокон и других химических реагентов в атмосфере могжет являться причиной внезапных и необъяснимых кровотечений из носа, астмы, различного рода аллергии, пневмонии, болезней верхних дыхательных путей и артритов. Химикалии, распыляемые в атмосфере, приводят воздух и почву в состояние, которое может быть опасно для здоровья человека, одновременно стимулируя рост болезнетворных бактерий.

Соли бария очень хорошо впитываются в кишечный трак и мускульную ткань. При этом нет никаких клинических данных, которые бы описывали длительное воздействие на организм человека малых доз солей бария. "Программа держится в секрете, потому что Комитету по охране окружающей среды вовсе не обязательно знать о ее побочных действиях на организм человека. - Заявил один исследователь. - Негативные факторы - основная причина секретности".

Для сведения: БАРИЙ

Используется в вакуумной технике, в сплавах (типографские, подшипниковые). Соли бария - в производстве красок, стекол, эмалей, медицине. Токсичны все растворимые соли бария. Практически нетоксичен нерастворимый сульфат бария, применяемый в рентгенологии. Смертельная доза хлорида бария при приеме внутрь 0,8-0,9 г, углекислого бария - 2-4 г.

Симптомы : при приеме внутрь ядовитых солей бария возникают жжение во рту, боли в области желудка, слюнотечение, тошнота, рвота, жидкий стул, головокружение. Кожные покровы бледные, покрыты холодным потом, через 2-3 ч возникает выраженная мышечная слабость (вялый паралич мышц верхних конечностей и шеи). Пульс замедлен, слабый, отмечаются нарушения сердечного ритма, падение артериального давления. Одышка, цианоз слизистых оболочек.

Лечение: промывание желудка, слабительные средства, сифонные клизмы. Симптоматическая терапия. (Сборник-справочник "Домашний доктор", АОЗТ "Паритет", 1997).

Авиамеханик обнаружил правду?

В поисках ответов на вопросы, которые мне так и не удалось получить, я просмотрел множество статей, рассылок, форумов и новостных групп в Интернете. В большинстве случаев люди просто обсуждали - чем могут являться химиотрассы, выдвигая общеизвестные гипотезы. Я познакомился с некоторыми исследователями, утрверждавшими, что они располагают исчерпывающей информацией. В результате общения с ними, на мой e-mail пришла копия письма, которое может дать ответ на вопрос "КАК это делается". Ниже я привожу полный текст письма, без литературной правки и сокращений. Я постарался выполнить максимально точный перевод, хотя некоторые технические термины вставили меня в тупик:

"По причинам, которые вы поймете в процессе чтения, я не могу назвать свое имя. Я работаю авиамехаником гражданских авиалиний на станции технического обслуживания в большом аэропорту.

В первую очередь я хочу рассказать об определенной "иерархии" среди авиамехаников. Это очень важно для моей истории, и вы скоро сами поймете почему. Авиамеханики работают в трех основных направлениях. Авиационная электроника, двигатели и системы управления полетом. Авиамеханики, работающие над этими системами находятся на верхней ступени "иерархии". За ними следуют механики, обслуживающие системы кондиционирования и гидравлики. И наконец, механики, обслуживающие остальные малозначительные системы. В самом конце иерархического списка находится персонал отвечающий за систему удаления отходов. Никому не хочется работать с трубами, помпами и резервуарами системы обслуживания уборных авиалайнера.

Однако в каждом аэропорту, где мне приходилось работать, существует 2-3 механика-добровольца, ответственных за систему санузлов и вспомогательных механизмов. Остальные механики рады позволить им делать это. Обычно находится не более 2 или 3 механиков, согласных на такую работу. Обычно этим парням уделяют не много внимания и остальной технический персонал не стремиться устанавливать с ними дружеские отношения. Честно говоря, я тоже особенно не думал над этой проблемой до последнего месяца.

Как правило, большинство авиалиний имеют договоры с прочими авиалиниями, посещающими аэропорт. Если у них случаются проблемы с самолетом, один из наших механиков будет его обслуживать. С другой стороны, если наш самолет будет нуждаться в помощи в аэропорту, с которым у нас есть договор, местные механики окажут нам помощь.

В прошлом месяце меня неожиданно вызвали из нашего техцентра на обслуживание самолета другой авиалинии. Диспетчер, передавший мне запрос, не знал, какая именно неисправность возникла на борту лайнера. Когда я прибыл на место, оказалось, что поломка возникла в системе удаления отходов. Мне не оставалось ничего больше, как взяться за эту работу. Когда я проник в технический отсек, то сразу понял, что здесь что-то не так. Там находилось больше насосов, резервуаров и труб, чем должно было быть. Сначала я решил, что система была модифицирована. К тому моменту я уже десять лет работал механиком. Пытаясь найти неисправность, я быстро обнаружил дополнительный трубопровод и резервуары, которые не были включены в систему удаления отходов. В тот момент, когда я попытался понять их назначение, появился другой механик из нашего центра. Это был один из тех парней, которые отвечают за подобные системы. Я с облегчением предоставил ему разбираться с возникшей проблемой. Уходя, я поинтересовался у него о дополнительном оборудовании. Он отшутился: "Не стоит беспокоиться о моем конце самолета, пускай он сам о себе побеспокоится!"

На другой день мне пришлось повозиться с компьютером в нашем техническом центре, отыскивая необходимую электрическую схему. Я попытался найти и то оборудование, которое видел прошлым днем. К моему удивлению на чертежах не были указаны приборы, которые я видел собственными глазами. Покопавшись в архивных файлах, я также ничего не смог обнаружить. Теперь мне уже просто стало любопытно выяснить, для чего предназначалось это оборудование.

На следующей неделе к нам в ангар пригнали три самолета для плановой проверке. На протяжении всего осмотра вокруг самолета находится обслуживающий персонал. После окончания моей смены я решил взглянуть на систему удаления отходов. Я был уверен, что никто не заметит, что на борту появился лишний механик. Мои поиски удались, - на самолете было установлено дополнительное оборудование!

Я начал изучать систему труб, наносов и емкостей. Я нашел то, что могло оказаться блоком управления всей этой системы. Это был стандартный авиационный шкаф, в котором обычно размещают приборы и системы управления, только на нем не было никаких маркировок и надписей. Я смог без труда найти управляющие провода, идущие от шкафа к насосам, но мне не удалось обнаружить цепи управления, которые бы входили в таинственный прибор. Единственными проводами, идущими в ящик, были контакты бортовой системы питания самолета.

Вся система состояла из одного большого и двух маленьких резервуара. На глаз можно было определить, что их емкость большого резервуара равна 50 галлонам. Резервуары были соединены с заполняющими и выпускными клапанами, которые уходили под фюзеляж позади сливного клапана системы удаления отходов. При внешнем осмотре я не без труда обнаружил скрытые люки для доступа к этим клапанам рядом с дренажными панелями слива отходов.

Я попытался проследить трубопровод, ведущий от насосов. Этот шланг подключался к сети более мелких трубок, заканчивающихся и задней поверхности крыла и горизонтальных стабилизаторов. Если вы посмотрите на крылья большого самолета с близкого расстояния, то заметите множество проводов размером с палец. Это - стоки статического заряда. Они предназначены для рассеивания статического электричества, которое образуется на поверхности фюзеляжа и крыльев во время полета. Каждый третий провод являлся трубкой загадочной системы. Стоки статического разряда были намеренно удалены и на их место поставлены непонятные трубки.

В этот момент один из инженеров, находящихся на крыле, заметил меня. Он приказал мне покинуть ангар, заметив, что моя смена закончена, и я не имею полномочий на сверхурочную работу. Следующие два дня я был слишком занят, чтобы продолжить исследования. Через пару дней после моего внештатного исследования меня вызвали на один из бортов для замены термодатчика. Я справился с этой работой за два часа и вернулся к работе с документами.

Примерно через полчаса меня вызвали в кабинет руководителя технической службы. Когда я появился в офисе, кроме начальника меня ждали двое наших сотрудника из отдела контроля и еще двое людей, которых я не знал. Он сказал мне, что обнаружены серьезные неполадки. Он предложил заполнить мне бланк неисправности. Он вручил мне официальный бланк, в котором говорилось, что я установил дефектный датчик и предложил мне подписать его. Я попытался возразить. Я объяснил им, что произошла какая-то ошибка, и я в полной мере выполнил свою работу. Тогда двое сотрудников из отдела контроля предложили мне пройти к самолету и вместе осмотреть неисправный блок. В этот момент я поинтересовался, кто эти двое незнакомцев? Начальник техслужбы ответил, что они являются представителями службы безопасности авиалинии, но он не намерен сообщать мне их имена.

Мы подошли к самолету, который должен был быть уже в воздухе, но все еще стоял на парковке. Открыв технический отсек, один из сотрудников извлек датчик. Он проверил регистрационный номер и показал каждому из нас, что это был старый датчик. Затем мы направились на склад. Мой отчет о проделанной работы был еще раз проверен. С полки была извлечена герметическая коробка для хранения приборов, из которой извлекли термодатчик с серийным номером, который я установил. Я не могу понять, кто мог произвести подмену. Мне сообщили, что я уволен без всякой денежной компенсации и пособия и должен сдать дела в течение недели.

Весь следующий день я находился дома, задаваясь вопросом, что же произошло, и в какую адскую историю я впутался. Вечером раздался телефонный звонок. Незнакомый голос сообщил: "Теперь вы знаете, что случается с механиками, которые суют свой нос не в свои дела. В следующий раз, если вы начнете работать над системами не входящими в ваши компетенции, вы потеряете работу. Я полагаю, для первого раза этого достаточно. Думаю, очень скоро вы снова сможете приступить к работе..." БАНГ! В трубке раздались короткие гудки.

Существовала странная связь между моим увольнением и таинственным трубопроводом на борту самолета. Следующим утром мне позвонил директор. Он заявил, что благодаря моему прекрасному отчету о техническом состоянии самолета, удалось закончить ремонт на сутки раньше, и что я могу немедленно приступить к работе. Я был совершенно сбит с толку и думал только об одно, кого или что пытается прикрыть директор и кто эти люди?

Следующий день прошел так, как будто ничего и не случилось. Никто не обмолвился о прошлом инциденте и о "поврежденном" датчике. Ночью я попытался отыскать в сети Интернет ответы на мучавшие меня вопросы. Случайно я натолкнулся на материалы о химиотрассах. Все неясности соединились вместе, образовав четкую картину действительности. На следующее утро на работе в моем запертом шкафу я обнаружил записку. В ней значилось: "Любопытство погубило кошку. Не стоит посещать сайты в Интернете, которые не входят в сферу ваших профессиональных обязанностей".

ОНИ следят за мной.

Теперь вы тоже знаете, как они работают. Я не знаю, что именно ОНИ распыляют, но я могу рассказать вам, как они это делают. Я полагаю, ОНИ используют "медовозы". Так мы называем специальные грузовики-цистерны, предназначенные для вывоза отходов. Обычно аэропорты заключают контракты с ними, не у кого не возникает желание подходить близко к "медовозам". Кто захочет стоять рядом с грузовиком, наполненным дерь_ом? В то время как опорожняются танки с отходами, они заполняют систему распыления. ОНИ знают маршруты самолетов и, очевидно, могут программировать блок управления распылителями таким образом, чтобы он самостоятельно включал систему после набора определенной высоты. Распылительные трубки в поддельных стоках статического заряда столь малы, что их просто невозможно заметить. Не удивительно, что они до сих пор не обнаружены".

Выводы

1. Химиотрассы существуют. Их наблюдают в США, Канаде. После того как я показал черновой вариант статьи моим друзьям, они сообщили, что также наблюдали подобное явлений, следовательно, химиотрассы существуют и в России.
2. Химиотрассы наносят вред здоровью человека.
3. Исследования показывают, что в состав химиотрасс входят соли бария и активные биологические компоненты.
4. Химиотрассы могут использоваться военными для создания перспективной радарной системы трехмерного наблюдения.
5. Химиотрассы могут использоваться военными для управления погодой.
6. Химиотрассы могут использоваться военным для предотвращения последствий возможной биологической войны.
7. Химиотрассы могут использоваться военными для подавления порталов и аномальных зон.
8. Комитет по охране окружающей среды не знает о проведении подобных испытаний и не располагает результатами анализов химиотрасс.

Проблема существует. Несмотря на многочисленные мнения исследователей, которые кажутся убедительными и обоснованными, мы не можем быть в полной мере уверены в том, что же на самом деле представляют собой химиотрассы, и зачем они нужны.

Ясно одно, мы снова сталкиваемся с проблемой сокрытия информации. По опыту мы знаем, обычно скрывают информацию, которая "работает на войну" или представляет "потенциальную опасность для здоровья человека".

И до тех пор, пока военные и правительство будут молчать, до тех пор пока самолеты будут оставлять за собой зловещие химиотрассы, до тех пор, пока люди будут заболевать в результате "небесных опылений", нам следует держать наготове противогаз, а при виде самолета в голубом небе, бежать в сторону убежища. Кто знает, что он несет на своем борту?...

Телеканал UTV (Пермь), программа "Час пик", апрель 2008 года. Координатор RUFORS Николай Субботин и руководитель группы быстрого реагирования RUFORS Алексей Коротовских поделились своими гипотезами о природе необычного явления - химиотрассы. Термин, кстати, был предложен Николаем Субботиным в конце 90-х годов и ныне вошел в уфологический обиход. Также впервые демонстрируется необычное волокнистое вещество, которое исследователи называют "волосами ангела".

ХИМИОТРАССЫ - II
РУССКИЕ СВИДЕТЕЛЬСТВА

После выхода в СМИ статьи "Химиотрассы - загадка неба" в мой электронный почтовый ящик прошло несколько писем, в котором вы делитесь своими наблюдениями химиотрасс над территорие России и СНГ. Проблема существует и у нас в стране, причем, как пишет Майор Томас, она родилась намного раньше чем о ней заговорили в Америке:

Аномального здесь ничего нет. Скорее, это - тщательно скрываемое.

Неизвестные испанским фермерам такие явления (судя по размещенной у меня статье), как обработка облаков сухой углекислотой и йодидом серебра - давнишняя, хорошо известная у нас реальность. Лично наблюдал ошеломительное прохождение сигнала в УКВ-диапазоне во время московской Олимпиады в 1980 г., которое было связано с обработкой облаков (чтобы не было дождя) солями серебра, что явилось прекрасным отражателем радиоволн УКВ-диапазона. В Москве, частично со стереоэффектом, принималась Украина, Польша, Прибалтика... Эффект пропал сразу после закрытия Олимпиады...

Что касается "сетки на небе" - с этим еще предстоит разбираться. Пока накапливается материал. Здесь тоже ничего аномального...

По нашему ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМУ мнению, это может быть:

1. Постановка того же самого отражающего экрана для увеличения распространения радиоволн для целей ПРО и ПВО - взамен разрушенных в ходе "реформ" в Прибалтике (в Скрунде) и на Украине (в Николаеве и Мукачеве) и недостроенной Красноярской РЛС.
2. Управление погодными условиями.
3. Управление здоровьем и поведением людей.

Майор Томас, проект X-Libri

Здравствуйте Николай!

Я наблюдал 12.09.2001 г. такие явления. С утра и до 14-15 часов на восточной стороне неба летал самолёт и через небольшой промежуток времени за ним появлялся белый след, который постепенно расширялся и долгое время не исчезал. Самолёт разворачивался и летел в обратном направлении оставляя за собой точно такой же неисчезающий след. Эти следы накапливались и превращались в слоистые облака. Я удивился, почему инверсионный след от самолёта держится в небе так долго (практически весь день до наступления темноты я видел белые, слоистые облака на восточной стороне неба), хотя полёты прекратились после обеда.

Мне и в голову не могло прийти, что самолёт что-то распыляет. Это происходило на следующий день после террористического нападения на США и все службы, как было объявлено по радио и Т.В., находились в повышенной готовности. Я живу на севере Волгоградской области в г. Жирновск, а от нас до Чечни не слишком далеко. Поэтому я и подумал, что эти полёты связаны с усилением бдительности. Примерно через 2-3 дня появилась паутина необыкновенного вида. Волокна очень толстые и длинные. Эту паутину заметили очень многие, так как её очень много, она встречается буквально везде, в полях, в лесах, в населённых пунктах. Я ещё по поводу паутины таких размеров шутил с друзьями:"Судя по паутине, паучок был примерно моего роста и моей комплекции!"

Желаю всего наилучшего!
До свидания!
С уважением Василий.

Василий! Я думаю всем будет чрезвычайно интересно, если Вы проследите за здоровьем ваших знакомых, которые наблюдали "паутину" и находились поблизости. Я буду признателен Вам, если вы через 2-3 недели пришлете письмо и сообщите о состоянии Вашего здоровья и (если это произойдет) о возможных заболеваниях среди тех, кто видел "паутину". Возможно, в вашей местной прессе промелькнет статья о "внезапной осенней эпидемии гриппа". Если есть возможность, соберите в месте падения "паутины" образцы почвы и растительности, а также воды (если паутина падала в водоемы). Вышлите образцы по адресу 614010, Пермь, а/я 5172, Субботину Н. В. Мы проведем анализ образцов. У меня на руках есть результаты анализов выполненные американскими исследователями. Будет очень интересно сравнить результаты.

Похоже, тему химиотрасс закрывать рано. Честно говоря, работая над материалом я не думал, что подобные эксперименты производят и в России, но, судя по тому, что пишет Майор Томас, российские военные отлично осведомлены о подобных методиках. В ближайших номерах я продолжу тему химиотрасс, а также попытаюсь узнать о "российских химиотрассах".

Предлагаю всем подписчикам рассылки провести эксперимент. В течение октября и ноября утром и вечером, когда вы идете на работу или возвращаетесь домой - смотрите иногда в небо. Если вы увидите нечто похожее на химиотрассы - напишите мне письмо, с указанием места (город) наблюдения, а также кратким описанием химиотрассы (внешний вид, ориентировочная высота, время начала наблюдения, время, когда химиотрасса исчезла). Мы сможем создать уникальную карту наблюдения химиотрасс над территорией России и определить масштабы проводимых экспериментов.

Результаты наблюдения а также карта будут постоянно обновляться на Русском уфологическом портале. Если вам удастся сфотографировать химиотрассы - я также размещу вашу фотографию на сервере.

По результатам совместного эксперимента в декабре будет подготовлена аналитическая статья.

Надеюсь на Вашу помощь!

Ниже я собрал статьи, которые очень хорошо вписываются в тему химиотрасс и экспериментов, проводимых военными с целью управления погодой и природными процессами. Есть над чем подумать!

Отдельное спасибо Майору Томасу за статью о "Климатическом оружии".

Большое спасибо за присланные письма, в которых вы рассказываете о наблюдениях химиотрасс на территории России. Вот некоторые из них:

Здравствуйте!

Я наблюдала химиотрассы в небе над Немчиновкой (это 100 м от западной границы Москвы) в 1985 году. Тогда я видела их очень много. И они мне очень нарвились своим внешним видом.

В тот день о котором я хочу рассказать на небе была дымка, туман не стелющийся у земли, а как бы парящий высоко в небе. Ни до ни после я такого на видела. При взгляде на солнце становилась видна круговая радуга вокгруг солнца. Не дуга, опирающаяся на горизонт, а ровный круг, вокруг центра - Солнца. А следы от самолетов (химиотрассы), от больших пассажирских самолетов, которые часто летали тогда над Немчиновкой, стали рисовать диаметры и хорды к этому кругу. Было ужасно красиво. Потом они расползались в широкие полосы и это было не так красиво. А за несколько часов до этого я увидела на небе птицу составленную из трех отрезков одного авиаследа. Как это получиоь - для меня и теперь загадка.

А следы от военных самолетов мне не так нравились - они были тоньше и короче - не на все небо.Я даже нарисовала их.

Сейчас над нами не летают военные самолеты (или я их не вижу). а химиотрасс вообще нет. Может быть это связано с тем, что в нашем районе стало проживать слишком много сильных мира сего - им нельзя вредить такими полетами. А может быть сейчас вообще ничего над нами не распыляют.

Ольга

Николай, здравствуйте!

Сегодня (28 сентября 2001г.) в 6.35 утра на небе наблюдал инверсионные следы самолёта, которые не рассеивались, были достаточно широки. Трассы тянулись с востока на запад от горизонта до горизонта, занимая практически весь небосвод. Я насчитал 10 параллельных полос, которые занимали всю ширину неба. На юге, невысоко над горизонтом, я увидел самолёт, "нарезающий" 11-ю полосу. Трассы плохо рассеивались и только увиличивались в ширине, ннапоминая огромные ленты. Ветром их медленно сносило на север, северо-восток. Полчаса спустя, вновь выйдя из дома, в южной части неба я увидел ещё 3 самолёта, которые шли параллельными курсами в том же направлении (с востока на запад), на удалении нескольких километров друг от друга, оставлявшие за собой точно такие же инверсионные следы. Время 8 часов утра, трассы ещё не рассеялись.Место наблюдения - город Рязань, 28.09.2001

С уважением, Сергей

Привет, Николай.

обычно "они" наиболее хорошо видны и чаще встречаются в ясную погоду с небольшой облачностью - бывает с частотой 2-3 раза в неделю, понятно, что при сильной облачности их просто невидно, если облаков нет совсем, то в такие дни я их ни разу не встречал. Они образуются вслед за самолетом и бывают двух видов - одни - узкие и короткие (где -то 1/10 -1/5 часть небесной сферы) другие (которые и вызывают подозрение по твоей теории) бывает пересекают небо почти полностью и расширяются буквально сразу за хвостом самолета постепенно образуя рваные белые клубы, причем довольно часто бывает несколько трасс, которые либо под разными углами пересекают друг друга, либо (что реже) образуют в небе фигуры - треугольники. Время "нахождения " этих трасс в небе составляет до 1.5 часов, после этого, они полностью растворяются.

Ну вот и все... если это тебя заинтересовало - изучай дальше.

Дима

К сожалению, Василий так и не прислал ответ, поэтому вряд ли теперь удастся получить для анализа вещество химиотрассы, которая наблюдалась в Жирновске 12 сентября.

Жду ваши сообщения о наблюдениях химиотрасс, а также версии их возможного происхождения.

Николай Субботин

Конечно зачастую в небе вы видите этот след не настолько "мощный", но есть некоторые моменты о нем, которые вы могли не знать.

Проверьте себя...

Частенько подняв голову к небу мы видим на нем белую полосу от летящего самолета. След, который он оставляет за собой, называется конденсационным. К слову, у нас часто называют его инверсионным следом, но в Википедии напротив "инверсионного" стоит пометка "устаревшее название". Поэтому будем пользоваться термином "конденсационный". К тому же, это название "говорящее" - в самом этом названии заложен ответ на вопрос о том, что это такое.

Как правило, непосредственной причиной возникновения следа являются отработанные газы реактивных двигателей. В их состав входит водяной пар, углекислый газ, оксиды азота, углеводороды, копоть и соединения серы. Из этого только водяной пар и сера ответственны за появление инверсионного следа. Сера служит образованию точек конденсации, при этом сам инверсионный след может формироваться как из водяного пара, входящего в состав отработанных газов, так и из пара, входящего в состав пересыщенной атмосферы.

Попадая в холодный воздух (а на той высоте, на которой обычно летают самолеты, температура около -40 градусов), пар конденсируется вокруг частичек сжигаемого топлива и получаются мельчайшие капельки, вроде тумана, которые и образуют полосу на небе. Можно сказать, что получается этакое рукотворное длинное облако. Со временем оно рассеется или станет частью перистых облаков.

Почему этот след не всегда виден?

Если для такой влажности температура окружающего воздуха ниже точки росы, то влага образует за двигателями белые конденсационные следы. На малых высотах они состоят из капель воды, которые обычно быстро испаряются, и след исчезает. А вот когда самолет идет на большой высоте, где температура воздуха ниже –40 °С, пар сразу конденсируется в ледяные кристаллы, которые испаряются гораздо медленнее.

Кстати, конденсационные следы самолетов могут влиять на климат Земли. Если посмотреть на Землю со спутника, то можно увидеть, что в тех районах, где часто летают самолеты, все небо покрыто их следами. Одни ученые считают, что это хорошо - следы увеличивают отражательные свойства атмосферы, тем самым не давая солнечным лучам доходить до поверхности Земли. Так можно снизить температуру земной атмосферы и не допустить глобального потепления. Другие считают, что плохо - возникающие от конденсационного следа перистые облака препятствуют охлаждению атмосферы, тем самым вызывая ее потепление. Кто прав, а кто не прав, покажет время.

Хотят запретить оставлять след?

В зависимости от условий атмосферы и скорости ветра инверсионный след может оставаться в небе до 24 часов и иметь длину до 150 км. Ученые из Университета Рединга (Великобритания) решили выяснить, как заставить самолеты летать бесследно, сохранив при этом рентабельность перевозок.

«Может показаться, что самолету нужно делать немалый крюк, чтобы избежать инверсионного следа. Но из-за кривизны Земли вам требуется лишь немного увеличить расстояние, чтобы избежать действительно длинных следов», - говорит Эмма Ирвин, автор исследования, опубликованного в журнале Environmental Research Letters.

Их расчеты показали, что для небольших ближнемагистральных самолетов отклонение от насыщенных влагой областей, даже в 10 раз превышающее длину самого инверсионного следа, способно уменьшить негативное влияние на климат.

«Для больших самолетов, которые выбрасывают больше углекислого газа на километр, имеет смысл отклонение в три раза большее», - говорит Ирвин. В своем исследовании ученые оценили воздействие на климат, оказываемое лайнерами, летящими на одной и той же высоте.

К примеру, самолету, летящему из Лондона в Нью-Йорк, чтобы избежать образования длинного следа, достаточно отклониться на два градуса, что добавит к его пути 22 км, или 0,4% всего расстояния.

В настоящее время ученые вовлечены в работу над проектом, целью которого является оценка возможности перекройки существующих трансатлантических маршрутов с учетом воздействия авиации на климат. Реализовать предложения климатологов значит в будущем столкнуться с проблемами в области экономики и безопасности авиационных перевозок, признают эксперты. «Диспетчерские службы должны оценить, являются ли подобные перекройки маршрутов рейс от рейса осуществимыми и безопасными, а синоптики – понять, способны ли они надежно прогнозировать, где и когда могут образоваться инверсионные облака», - считает Ирвин.

Конденсационный след от самолёта с четырьмя двигателями. Конденсируется водяной пар, образующийся при сгорании топлива

Конденсационный след от двухмоторного самолёта

Вихревые жгуты с законцовок крыла самолёта F/A-18

Конденсационный след от самолёта в ясную погоду держится долго и расползается на полнеба.

Конденсационный след (устар. инверсионный след, реактивный след ) - видимый в воздухе след из водяных паров или кристалликов льда, возникающий в атмосфере за движущимися летательными аппаратами при определённых состояниях атмосферы. Явление наблюдается наиболее часто в верхних слоях тропосферы , значительно реже - в тропопаузе и стратосфере . При низких температурах воздуха может наблюдаться и на небольших высотах.

Конденсационные следы относятся к отдельной группе облаков - техногенным, или искусственным облакам - Ci trac. (Cirrus tractus , cirrus - перистый, tractus - след).

Своё название след получил от процесса конденсации влаги, который и приводит к его появлению. Конденсация происходит только при таких условиях, когда количество водяного пара превышает то количество, которое необходимо для насыщения. Эти условия определяются точкой росы – температурой, при которой водяной пар, содержащийся в воздухе, достигает насыщения при данной удельной влажности и постоянном давлении. Степень насыщения характеризуется относительной влажностью – процентным отношением количества водяного пара, содержащегося в воздухе, к количеству, которое требуется для насыщения (при одной и той же температуре). Кроме этих условий, необходимо еще и наличие центров конденсации. При температуре до −30... −40 °C водяной пар при конденсации переходит в жидкую фазу , при температуре ниже −30... −40 °C водяной пар превращается сразу в ледяные кристаллы , минуя жидкую фазу. Также важную роль в формировании следа играет процесс испарения , приводящий к его исчезновению.

Существуют две основные причины возникновения условий для конденсации и появления следа.

Первая - это повышение влажности воздуха, когда к атмосферному водяному пару добавляется водяной пар, содержащийся в отработанных газах авиационного двигателя в результате сгорания топлива . Это повышает точку росы в ограниченном объеме воздуха (за двигателями). Если точка росы становится выше температуры окружающего воздуха, то, по мере остывания отработанных газов, избыточный водяной пар конденсируется. Количество водяного пара, выбрасываемого двигателем, зависит от его мощности и режима работы, то есть от расхода топлива. Образованию конденсационного следа также способствуют центры конденсации в виде частиц не сгоревшего или не полностью сгоревшего (сажа) топлива.

Вторая причина появления видимого следа - это понижение температуры воздуха в результате падения его давления над крылом и внутри вихрей, возникающих при обтекании различных частей самолёта. Это так называемые вихревые жгуты. Наиболее интенсивные вихри образуются при больших углах атаки на законцовках крыла и при выпущенных закрылках, а также на законцовках лопастей воздушных винтов. Если при этом температура опускается ниже точки росы - избыток атмосферного водяного пара конденсируется в области над крылом и внутри вихрей. Степень понижения давления и температуры зависят от таких параметров, как масса летательного аппарата, коэффициент подъёмной силы, величина индуктивного сопротивления и мн. др. факторов.

Иногда наблюдаются следы, образованные в результате комбинации этих двух причин.

Наряду с конденсацией происходит и обратный процесс - испарение: частицы сконденсированного водяного пара испаряются, и след со временем исчезает. На скорость испарения влияют влажность окружающего след воздуха и агрегатное состояние частиц следа. Чем суше воздух, тем быстрее происходит испарение. Напротив - испарение не происходит в случае, когда водяной пар находится в состоянии насыщения. Сконденсированный водяной пар при температуре воздуха −30... −40 °C частично, а при температуре ниже −40 °C полностью превращается в кристаллы, испарение ледяных кристаллов происходит значительно медленнее, чем капель воды.

Таким образом, возможность появления и время существования конденсационного следа, равно как и его вид, зависят от влажности и температуры атмосферного воздуха (при прочих равных условиях). При низкой влажности и относительно высокой температуре след может отсутствовать вовсе, так как при таких условиях водяной пар не достигает состояния перенасыщения. Чем выше влажность и ниже температура, тем больше водяного пара конденсируется, тем медленнее происходит испарение, следовательно - след насыщеннее и длиннее. А при относительной влажности, близкой к 100 %, и низкой температуре конденсируется наибольшее количество водяного пара, высокая влажность препятствует испарению частиц следа, что и влечёт образование конденсационных следов, которые могут существовать достаточно долго, нередко превращаясь в перистые или перисто-кучевые облака. Поскольку водяной пар в атмосфере распределен неравномерно, это является причиной такого же «неравномерного» следа.

При полёте ракет, если их двигатели производят достаточное количество водяного пара (все ЖРД, а особенно водородно-кислородные, производящие только водяной пар), конденсационные следы могут возникать и в верхних слоях атмосферы, где естественного водяного пара уже недостаточно. Двигатели твердотопливных ракет практически не производят водяного пара, но выбрасывают значительное количество твердых частиц, которые также образуют видимый дымный след, но конденсационным по своей природе он не является.

Конденсационные следы образуются не только на больших высотах полёта (отсюда и одно из ошибочных названий - «высотный след»). На ледовом фактором для деятельности военной авиации, поэтому вероятность их появления рассчитывается авиационными метеорологами по соответствующим методикам, и экипажам выдаются рекомендации. Изменение высоты полёта в определённых пределах позволяет избежать или полностью устранить нежелательное влияние этого фактора.

Существует и антипод (противоположность) конденсационному следу - «обратный», «отрицательный» (очень редко встречаемые названия) след, образующийся при рассеивании элементов облачности (кристаллов льда) в пределах спутного следа при определённых условиях. Напоминает «обращение цвета» в графических редакторах компьютерных программ, когда голубое небо является облаком, а сам след - чистым голубым пространством. Отчётливо наблюдается с земли при слоистой или кучевой облачности незначительной вертикальной мощности и отсутствии других слоёв облачности, маскирующих голубой фон верхних слоёв атмосферы. Прекрасно видим экипажами самолётов, идущих в группе, и особенно хорошо с кормовой кабины (бомбардировщика, транспортного самолёта и т.п.)

Конденсационный след не следует путать со спутным следом (см. отдельную статью). Спутный след - это возмущенная область воздуха, всегда образующаяся за движущимся летательным аппаратом. Однако конденсационный след, взаимодействуя со спутным следом, рельефно выявляет вихревую структуру возмущенного воздуха, образуя интересные визуальные эффекты.

Интересно, что при работе турбореактивного двигателя на земле при определённых условиях может возникать отчётливо видимый вихревой жгут всасываемого в воздухозаборник воздуха.

Влияние на окружающую среду

По заявлениям климатологов , конденсационные следы оказывают влияние на климат , уменьшая температуру за счёт того, что вырождаются в перистые облака , тем самым увеличивая